Los pasados ocultos que siguen los ciclistas. Volviendo a una meditación rodante, de la que nunca me cansaré, nosotros, los ciclistas, ya sea de viaje o simplemente de dominguero, damos por sentado que las carreteras asfaltadas o las de grava, los caminos rurales o los senderos boscosos sólo están ahí para nuestro puro placer de ciclarlos. A medida que avanzamos por caminos olvidados, alejándonos cada vez más de un lugar cualquiera, olvidamos que estos caminos ahora solitarios alguna vez fueron arterias activas de las economías locales, conductos de la cultura y las redes sociales de tiempos pasados. Lo único que estas redes probablemente no eran, muy a menudo, lugares de tiempo libre o laberintos para el ocio tal como podemos entenderlos hoy en día.
Recientemente leí un libro sobre los caminos ocultos de Escocia, de Alistair Moffat. Es un libro fascinante sobre los caminos olvidados que atraviesan Escocia y el autor logra darles vida a estos caminos volviendo a contar las historias de los trabajadores que alguna vez caminaron, trotaron o marcharon por esos caminos perdidos. Muchos de los capítulos están dedicados a las personas que emprendieron sus tareas, los hombres, mujeres y niños trabajadores que se ganaron la vida a medida que recorrieron estos caminos.
Fueron estas historias de estos jornaleros itinerantes, carreteros, pastores, vendedores ambulantes, poetas, actores y migrantes del pasado las que me fascinaron y me hicieron pensar. Mientras pedaleo en mis aventuras ciclistas actuales, perdiéndome en el camino, me gustaría intentar imaginar a esas mismas personas del pasado mientras nos cruzamos invisiblemente en el camino del otro. Una especie de viaje transdimensional, digamos, donde en lugar de concentrarnos en nuestra cadencia de pedaleo, escuchamos las voces de nuestros compañeros de viaje del pasado; donde las pistas por las que deambulamos no sólo son lineales sino también paralelas.
Tres párrafos muy breves sobre las carreteras de Andalucía,
… y luego nos embarcamos en el viaje transdimensional de hoy,
Hasta finales del siglo XVIII se prestó poca atención a la construcción y mantenimiento de una red de carreteras en Andalucía. Las carreteras más antiguas y los caminos pecuarios fueron las arterias principales de un red orgánica de caminos carreteros, caminos de herradura, cañadas reales y vías pecuarias, caminos y pistas.
Hacia finales del siglo XIX se hicieron más inversiones y las nuevas carreteras se dividieron en tres categorías. Los ferrocarriles, donde existieron, se convirtieron en el medio de transporte preferido para viajes de media y larga distancia. Desde las estaciones y apeaderos se extienden las antiguas redes perpetuas para cubrir las distancias a través del interior.
El siglo XX marcó un gran cambio en la inversión y expansión de carreteras, aunque hubo una pausa de décadas a mediados de siglo por razones obvias. A partir de la década de 1970 sería difícil encontrar una carretera que no estuviera asfaltada, mientras que antes habrían sido las más habituales. El primer tramo corto de autopista de Andalucía se inauguró en 1971 y la construcción de autovías no se inició realmente hasta finales de los años ochenta del siglo XX.
Sin embargo, conceptos tan perversos como autopistas, autovías y, por ende, motores de combustión, no tienen cabida aquí. Así que volvamos a nuestro propio camino, nos acomodamos en el sillín, apoyamos las palmas de nuestras manos en el manillar y pedaleamos por las sendas olvidadas. Veremos quién se cruza en nuestro camino hoy en este viaje transdimensional.
Los Caminos.
“Los caminos son primarios; su forma está integrada en nuestro cerebro y es parte de nuestro mito de origen. En consecuencia, rara vez pensamos en sus orígenes; cómo se formaron y de dónde vinieron. No pensamos en ellos como características históricas y tendemos a no considerar las historias que contienen. Pero cuando pensamos en ello, se revela una historia oculta y algo de la experiencia de nuestros predecesores cobra vida en nosotros”.
A veces podemos pensar que las poblaciones del pasado eran semi-sedentarias, tal vez especialmente cuando pensamos en las poblaciones rurales, pero la realidad era diferente. Economías, tradiciones, fiestas populares, trabajo, nodos de relaciones (estaciones) todo conlleva un constante ir y venir a lo largo de las redes de caminos, carriles, caminos pecuarios y carreteras. En momentos extremos de desastre o de guerra, estos caminos estaban salpicados de migraciones forzadas. Nuestros antepasados, como nosotros, estaban en constante movimiento.
Había quienes habrían viajado casi todo el año, el tráfico común del día a día, la vida mundana, cuando en ese momento nada parecía cambiar en absoluto. Parte de este movimiento que alguna vez fue común eventualmente desaparecería y sería recordado con nostalgia cuando ese tiempo hubiera pasado. Sin embargo, gran parte de este tránsito simplemente se transformaría gradualmente, continuamente, permaneciendo la tradición mientras los medios cambiaban y los conductos mismos pasaban de ser un camino a ser una carretera.
A pesar de estos movimientos comunes, estas redes habrían tenido sus ritmos estacionales que traerán fluctuaciones de actividad a lo largo de las carreteras locales. Habría grupos de itinerantes gravitando hacia su pueblo que marcarían el cambio de año según lo dictara la ocasión, la tradición o la cosecha. Para las pequeñas comunidades rurales del pasado, especialmente en las sierras escasamente pobladas y las extensiones remotas de las llanuras, estos visitantes estacionales a menudo habrían significado un cambio en la rutina provincial, ya que a menudo traían ferias, teatro y festividades.
En constante movimiento, tráfico humano,…
Pezuñas, ruedas y trabajo duro.
A lo largo de los caminos carreteros y de herradura los bienes y servicios serían puestos en manos de carreteros, arrieros, cosarios, cocheros y sus postillones.
“Pero a pesar de sus precarias condiciones, la red de caminos, de herradura o carreteros, soportaba ya un importante y creciente tráfico de mercancías y personas, que fue trasvasándose lentamente a una incipiente red de carreteras…”
Los carreteros y arrieros caminaban y conducían por el paisaje, los principales distribuidores de mercancías, provisiones y portadores de carga. La vida era dura, la vida se pasaba en el camino y cuando no había un lugar establecido donde quedarse entonces se pernoctaban al rasos. “... el viaje terrestre no es una experiencia agradable ni leve, sino un ir comido de chinches a lomos de una mula. Solo buhoneros, arrieros y jinetes de postas hacen del viaje una forma de vida; excepto gentes de aventura y vagabundos, se viaja por necesidad.”
“El rigor del tiempo era sufrido por los hombres y animales. Aunque iban equipados con ropa y mantas, muchas veces se calaban hasta los huesos. Al llegar la noche preparaban sus chozas con madera y se cobijaban debajo de las carretas que les servían de protección. De viva voz, hemos oído a los carreteros, como, a veces, al estar totalmente calados se desnudaban y se metían dentro de una saca llena de paja o de hierba; ponían la ropa mojada al lado de los animales para que con el calor de los bueyes se les secara y pudiera estar a punto a la alborada.”
Los carreteros utilizaban mulas o bueyes. Sus carros eran tirados por tres o cuatro bestias y llevaban un animal de guía que conocía el camino. Se colgaría una linterna en el lado derecho del carro en caso de que tuvieran que viajar en la oscuridad. Hacer pastar a los animales en tierras comunales ahorraba el costo de comprar forraje. Encontrar lugares para pastar a sus animales no siempre fue fácil ya que los pueblos por los que pasaban no siempre eran tan hospitalarios. A menudo viajaban en caravanas en busca de compañía y protección colectiva. Es posible que en ocasiones también hubiera habido que pagar peajes a lo largo de las carreteras y, en algunos casos inusuales, se hubiera cobrado un peaje para entrar a las poblaciones.
Los carreteros podían pasar los meses de invierno en casa, ya que las vías eran menos transitables, y durante la estación estacional dedicaban tiempo a reparar y preparar los carros y a fabricar productos caseros para vender en el camino durante sus migraciones temporales. No se limitaron al transporte, sino que también realizaron todo tipo de recados y entregas a sus vecinos en el camino.
“Los carreteros eran los gigantes de la ruta. El 70% de su vida los pasaban en las carreteras, en los caminos más insospechados, en la posada de la estrella. Las 30 carretas seguían a la carreta guía dirigidas por sus seis empleados. El espectáculo era conmovedor, y en los caminos tenían lugar importantes hechos de su vida. Cuando llevaban carbón, hombres, mujeres y muchachos andaban detrás de ellos en busca de desperdicios.”
Los arrieros atravesaran en fila por las vías con sus recuas de mulas atadas entre sí. La liviana, al ser la mula que guiaba, el animal de mayor experiencia e inteligencia, iría cubierta de cascabeles cuyo repique y ruido guiaban el cordón de bestias cargadas. Los arrieros individuales con sus mulas se unían a otros a lo largo de los caminos, para formar caravanas largas de hasta veinte animales. Los arrieros gritaban ‘arre’ o ‘arrie’ para estimular a sus animales, de donde deriva el nombre de su oficio.
Levantándose y saliendo con las primeras luces del alba, los arrieros al llegar a ciertos cruces se dividían y tomaban caminos separados, teniendo cada persona su ruta propia para trabajar o que se dedicaba a transportar cierto tipo de mercancías, todo para que ninguno pisara el negocio de otro. Estos arrieros de ruta fija eran conocidos como ordinarios. De la documentación histórica de la localidad de Écija (Sevilla) hay evidencia que los viajeros particulares también acompañaban a las recuas de mulas. Estos viajeros eran individuos que buscaban seguridad en paisajes inciertos durante tiempos vacilantes. Ellos también buscaban seguridad colectiva.
Esta necesidad de apoyo mutuo y en la colectividad combinada con el respeto por el propio negocio de cada uno se resume en el dicho común “Arrieros somos, y en el camino nos encontraremos”, que significa: “En el camino de la vida todos somos iguales, si hoy me niegas tu ayuda, tarde o temprano te arrepentirás”.
Una expresión bastante tajante. Tal vez indique el tipo de personalidad que se cultivó durante aquellas largas, duras, constantes, cargadas y precarias caminatas a través de pasajes en todos los climas y estaciones. Pocos sutilezas.
En el capítulo “Llegada y descubrimiento” de su libro “Sur de Granada”, Gerrald Brennen describe su encuentro con carreteros y arrieros cuando llegó por primera vez a las Alpujarras en 1919.
“Después de almorzar me puse en marcha; dejé atrás un par de aldeas; comenzó a llover. La carretera era un ancho sendero – el pie se hundía hasta el tobillo en el barro, pues en aquella época ninguna de las carreteras andaluzas estaba pavimentada- que se extendía ante mí y se perdía en un lejano horizonte de montañas. […]
Dejé atrás unas carretas entoldadas tiradas por una recua de seis o siete mulas, a cuyo frente iba un burro. Los hombres voceaban y hacían más profundas sus huellas en su esfuerzo por arrastrar las ruedas en medio del barro”.
Más adelante en el libro describe cómo, en zonas donde aún no se habían construido carreteras, los de cauces secos y las ramblas de los ríos se utilizaban como caminos secundarios o caminos para carros,
“Continuando el descenso, se cruzaban finalmente dos anchas ramblas, o cauces. Estas ramblas eran la ruta natural para los animales de tiro, y hasta que se construyó la actual red de carreteras, la reata de mulas y burros que avanzaba lentamente a lo largo de un arenoso lecho fluvial constituye una de las escenas características del país, así como un símbolo de su modo de vida oriental, de espaldas al tiempo.”
Brennen caminó hasta las Alpujarras desde Málaga, y durante el largo camino de muchos días se alojó al menos en una ocasión en un posada, el tipo de alojamiento económico disponible para los trabajadores itinerantes.
“El parador era un sencillo edificio encalado, con una enorme entrada, Una vez atravesada ésta, me encontré en un zaguán abovedado, blanco y espacioso, que empezaba en un descargado o sitio empedrado destinado a descargar, a lo largo del cual se llegaba a las caballerizas, y entonces, formando ángulo recto con la entrada, se transformaba en una especie de cocina embaldosada. Colleras de mula y otros arreos de cuero colgaban de la paredes; al fondo había una chimenea de campana. […]
Tan pronto como terminó la cena los hombres liaron y encendieron sus cigarrillos, y tras echar una última ojeada a sus animales, se tendieron sobre los colchones de paja, que estaban apilados en un rincón de habitación, y se cubrieron con mantas. Lo mismo hice yo, y descubrí que el patear y resoplar de las mulas y los burros constituyen un buen soporífero. Al primer resplandor del alba nos levantamos todos. Los muleros pusieron los arneses a sus mulas y, después de tomarse una buena copa de anís, emprendieron la marcha por la carretera principal, recta y pelada, mientras que yo tomaba un quebrado sendero que me desviaba hacia la izquierda.”
Estas fotos son de una ruta de fin de semana por Tentudia, a unos 40 km al sureste de Fregenal de la Sierra. Aunque no es exactamente el parador que describe Brennen con arrieros, mulas y colchones de paja, el texto me recordó a los establos en los que acampamos ese fin de semana en Tentudia, con su suelo de piedra para nuestros sacos de dormir, aparejos de montar y sillas de montar colgadas de las vigas y la mesa y las sillas rústicas. Fue una ruta de dos días, todo en caminos por la ladera de la montaña en la Sierra de Aquafria, justo al oeste de la Ruta de la Plata, y en el punto donde se unen las provincias de Huelva y Badajoz. Fue un buen fin de semana de ciclismo de aventura.
Los cosarios eran aquellos cuya profesión era una mezcla de recadero, mensajero, taxista y transportista de mercancías dentro de una determinada circunferencia de pueblos cercanos y una persona que desempeñó un papel importante en su comunidad hasta bien entrado el siglo XX. (La familia de mi suegro en generaciones pasadas eran cosarios en su pueblo.)
En 1832, José Palacios, cosario, viajaba diariamente a Sevilla desde Dos Hermanas, a unos quince kilómetros de distancia. Años más tarde, entre 1872-1885, hubo varios cosarios en Dos Hermanas haciendo recados para los vecinos de la localidad, incluidos los demás pueblos cercanos de Alcalá de Guadaíra, Los Palacios y Villafranca y Utrera.
En Arahal, localidad al noreste de Utrera, este oficio fue realizado por Francisco García Carrasco a principios del siglo XX. Probablemente también ofreció el primer servicio de autobús en el pueblo.
Su padre también fue cosario del pueblo. La gente de Arahal hacía sus pedidos al padre de García, García el Viejo digamos, antes de que éste hiciera un recado a Sevilla. Sevilla está a una buena distancia y seguramente más que un día de viaje en aquellos tiempos.
(Me pregunto. ¿Tal vez García el Viejo descansaría en la posada de Gandul? No es inconcebible… Gandul está al noroeste de Arahal y en la única carretera posible a Sevilla desde Arahal, la antigua carretera Sevilla – Granada, y el caserío en sí está sólo un media día de camino de la ciudad…, pero estoy divagando,).
Regresamos de nuevo a Arahal. En la mesa donde se sentaba García el Viejo -se puede imaginar una mesa en una tasca- sus clientes hacían su pedido escrito en un papel y en el papel colocaban las monedas que pensaban que podría costar. Cuando le llegaba el momento de marcharse a Sevilla empezaba a soplar sobre la mesa. Los papelitos que llevaban monedas encima se quedarían en su sitio y serían recogidos, los que no caerían al suelo, y no irían a Sevilla.
En el capítulo cuatro del ‘Sur de Granada’ Brenan, que ya vive permanentemente en las montañas de las Alpujarras, describe el esfuerzo que requería moverse por la localidad, incluso a principios del siglo XX. Vivía en Yegen, una pequeña aldea en el quinto pino de las montañas. Yegen estaba a unos veinticinco kilómetros del pequeño pueblo de Cadier, que a su vez estaba a unos cien kilómetros de la ciudad de Almería, una distancia factible en unos dos días. Yegen estaba también a unos setenta u ochenta kilómetros al sur de Granada.
Cuando Brenan tuvo que ir a Granada, empezó caminando hasta la aldea de Yator, una caminata campestre cuesta abajo desde Yegen, que le llevó aproximadamente una hora. Desde Yator caminó por una rambla hasta la localidad de Cádier: Desde aquí caminó durante un buen trecho rural por un tedioso sendero bordeado de chopos en el que había dos chozas que ofrecían tragos barato a los itinerantes que pasaban ya que por estos lares no había ni siquiera una aldea. Finalmente, en el pueblo de Órgiva, por fin se llegó a la carretera principal, desde donde se podía tomar un autobús a Granada.
En 1920 ya había autobuses circulando por algunas rutas principales, incluso en las montañas de Andalucía. Estas rutas de autobuses tomaron el relevo de lo que habían sido los recorridos de las antiguas diligencias. Los primeros autobuses, incluso, se conocían como diligencias.
A lo largo de las carreteras de mayor importancia, las diligencias trabajaban en rutas fijas entre ciudades y pueblos principales con horarios regulares, transportando tanto correo como pasajeros. A mediados del siglo XIX, por ejemplo, dos empresas realizaban rutas dos veces por semana entre Sevilla y Huelva, tardando doce horas en recorrer los cien kilómetros que separaban ambas ciudades. A lo largo de estas rutas los principales pueblos tendrían casa de postas, las oficinas de correos del servicio postal estatal. La casa de postas también habría servido a menudo como parada para los servicios de pasajeros.
En la casa de postas, donde se estabularían nuevas yuntas de caballos listos para el intercambio, se encontraría el maestro de postas, quien administraría el servicio postal y asumiría la responsabilidad de la seguridad del correo. Los maestros contarían con sus equipos de postillones que acompañarán a las diligencias. En las casas de postas más grandes, en las rutas generales y en las rutas secundarias, siempre habría un pequeño contingente de postillones listos para servicio. Los postillones reciben y distribuyen el correo a lo largo de su recorrido además de atender a los pasajeros y brindar la seguridad. También controlarán la velocidad mínima de las diligencias – siendo, por ley, no menos de una legua en media hora, siendo una legua cuatro kilómetros o tres millas – (aproximadamente la velocidad de un cicloturista sobrecargado y destrozado que sube una cuesta-colina eterna de la sierra en un sofocante día de verano, lo sé).
Tomaremos relatos contemporáneos desde donde podamos en este viaje transdimensional, y dejaremos, temporalmente, Andalucía y las Alpujarras e iremos a Madrid y retrocedemos trece años desde 1920.
Arturo Barea, en su autobiografía ´La Forja de un Rebelde´, describe un viaje realizado por diligencia siendo niño en 1907, desde Madrid hasta la localidad de Brunete, en el capítulo titulado ´Los caminos de Castilla´.
“Para ir a Brunete no hay tren. Se va en un coche como las diligencias antiguas; un coche con seis mulas pintado de amarillo y rojo. Delante va el cochero y el mozo de mulas y a su lado caben dos personas más. Algunas veces van tres, y entonces el mozo se monta en una de las mulas de delante. Detrás del pescante va el coche propiamente dicho, donde caben ocho personas. Los chicos como yo pagan la mitad y no tienen derecho a sentarse. Han de ir en las rodillas de los de su familia, hasta que en alguno de los pueblos por donde pasa el coche queda un sitio libre. Esto ocurre casi siempre en Villaviciosa. Arriba van los equipajes y ocho asientos de madera, numerados, en dos bancos, que se llaman la «baca». También llevan un saco con los colores nacionales donde van las cartas para estos pueblos.”
Primero describe la posada, presumiblemente una casa de postas;
“Una hora antes de que salga el coche, estamos ya en la posada mis tíos y yo, sentados en un rincón de la taberna, con dos maletas y una cesta al lado. La cesta lleva la merienda y una provisión de agua, porque, luego, no hay en el camino más que agua de pozo.
Yo me he ido a la puerta de la posada donde está el coche, aún sin las mulas, con sus ruedas llenas de pegotes de barro de la carretera. En la acera, arrimados a la pared, están ya esperando la mayoría de los viajeros, con sus cestas y sus alforjas repletas de paquetes. Todos son gente de pueblo: un hombre gordo al que las alforjas hacen más gordo aún; una viejecita renegrida; una mujerona gorda y además preñada, con una muchacha y una niña; y unos cuantos hombres y mujeres. No puedo saber cuáles van al coche y cuáles han bajado a despedir a sus parientes.”
La diligencia tenía que estar preparada;
“Por el portalón de la posada van sacando las mulas dos a dos y enganchándolas al coche. Las de varas entran a reculones en su sitio y quedan sujetas con una gran cantidad de correas a la lanza del coche. Es curioso ver la dificultad que todos los animales tienen para andar hacia atrás.
En cuanto las mulas están enganchadas, el techo se llena de todas las maletas y de todos los paquetes, y la gente empieza a entrar en el coche. … Llevamos a mi tía los paquetes y vuelve a gruñimos para que nos metamos dentro, de miedo que el coche se vaya y nosotros nos quedemos en Madrid. Mi tío no le hace caso y nos volvemos a la taberna a beber cerveza con limón.”
Las condiciones en la diligencia, como se puede imaginar, eran un poco estrechas… y un poco difíciles;
“Las condiciones en la diligencia, como se puede imaginar, eran un poco estrechas… y un poco difíciles; Por último, montamos en el coche. Acoplarse dentro es un problema. Los asientos están ya llenos, menos el sitio de mi tío, y tenemos que pasar entre medio de todos para llegar allí. Yo me quedo entre las piernas de él y esperamos que el coche se ponga en marcha. Dentro, el calor es inaguantable, todos apretados en el coche, tan bajo que las cabezas de las personas sentadas dan en el techo. Arriba, están atando los bultos y cargando los que faltan, y cada pisotón del mozo nos llena de polvo y parece que se van a hundir las tablas. El coche va lleno y el mozo de mulas ha tenido que montarse en la primera mula de la izquierda, porque el cochero lleva a su lado a tres mujeres apretadas como sardinas. Además, en el estribo se han puesto de pie dos hombres, que van hasta Campamento y que han pagado dos reales por ir allí.”
Entonces comenzó el viaje;
“Entonces comenzó el viaje; Bajamos la cuesta de la calle de Segovia, chirriando el coche: la cuesta es tan pina que los frenos aprietan hasta que no ruedan las ruedas, y aun así el coche se echa encima de las mulas. Algunas veces ha volcado en mitad de la calle y no se ha podido hacer el viaje.
(…) Al final cruzamos el puente de Segovia y empezamos a subir la carretera de Extremadura que también es muy pendiente. En el puente de Segovia termina Madrid y empieza el campo. Esto del campo es una manera de decir, porque no hay más, a los lados de la carretera, que unos arbolitos secos, sin hojas, llenos de polvo, unos campos de hierba amarilla con manchones negros de lumbres, y unas cuantas casitas de traperos, hechas de chapa, con montones de basura a la puerta que huelen hasta la misma carretera.
La carretera está llena de baches y de polvo; así que el coche da barquinazos y el polvo que entra por las ventanillas forma una nube dentro. Cuando se mueven los dientes, se mastica la arena. Pero el sol da de lleno y no se pueden cerrar las ventanillas, porque entonces nos ahogaríamos. Una de las mujeres se ha mareado ya y se ha puesto de rodillas en el asiento, para sacar la cabeza por la ventanilla y vomitar. Cuando no vomita la cabeza le baila en la ventanilla como si fuera la cabeza de un pelele. Cuando lleguemos, habrá echado fuera el forro de las tripas, porque no hace veinte minutos que hemos salido de Madrid y aún tenemos viaje para más de cuatro horas.
Estamos bajando la cuesta del río Guadarrama, un río que le pasa lo que al Manzanares, que no tiene agua, nada más que arena y un arroyito entre juncos. La cuesta baja dando vueltas desde Móstoles hasta el río y luego hay que cruzar un puente de madera muy viejo, donde la gente tiene que apearse para que el coche no pese y el puente no se hunda. Después viene otra cuesta larga que termina en Navalcarnero.
Hay allí una posada y el coche cambia las mulas. Mientras, la gente cena en la posada, bien las cosas que lleva o bien la comida que hacen allí.
Llegamos a Brunete a las diez de la noche, yo completamente rendido y con ganas de acostarme.”
Ahora volvemos a Andalucía, a la provincia de Sevilla de nuevo y a la aldea de Gandul que conocemos desde antes y ahora estamos en 1829. Así deberíamos buscar otro grupo de itinerantes, aquellos cuyo oficio o cuya necesidad de trabajar los llevó a las carreteras y caminos menos transitados.
Obreros, currantes, artesanos y vendedores ambulantes.
Grupos de currantes rurales se mudaban de lugar según lo exigieran las cosechas, los trabajadores calificados seguían los requisitos de los patrón, los artesanos salían a la carretera para vender sus producto y recolectar nuevos pedidos y los buhoneros y vendedores ambulantes intentaron prolongar su existencia precaria.
Los artesanos, comerciantes y trabajadores especializados también tendrían que salir a la carretera para mantenerse en negocio o ganar un jornal. De hecho, es sorprendente la variedad de comerciantes y trabajadores que salieron a las carreteras. Antonio López en su artículo sobre `Los oficios itinerantes en la Andalucía rural a finales del Antiguo Régimen´ enumera diez categorías generales de itinerantes (transportistas, comerciantes, artesanos ambulantes, etc.) y en estas diez categorías generales subdivide casi cien profesiones, todas ellas que emprendió el camino hacia el trabajo y el comercio.
A uno de estos trabajadores itinerantes ya nos lo habíamos cruzado en un blog anterior, cuando conocimos al barbero itinerante en la aldea de Gandul que, montado en un burro, se echaba a la carretera para mantener en orden aquellos “barbillas” campestres. Según Washington Irvin en 1829,
“ Bajo el palacio se encontraba el molino, con naranjos y aloes delante y un precioso caudal de agua pura. Nos sentamos a la sombra y los molineros, dejando su trabajo, se sentaron a fumar con nosotros, porque los andaluces siempre están dispuestos a charlar. Estaban esperando la visita del barbero que iba una vez a la semana para ponerles en orden las mejillas. Llegó poco después un muchacho de diecisiete años, montado en un borrico, impaciente por enseñar sus alforjas nuevas, que acababa de comprar en una feria; le habían costado un dólar, que debía pagar el día de San Juan (junio) y para entonces confiaba en haber tundido suficientes barbas como para haberlo ahorrado.”
Otro ejemplo de trabajador itinerante estacional sería el esquilador. A menudo trabajaban en cuadrillas hasta unos 15 hombres y niños, de padre a hijo, cada uno con un papel que desempeñar en la tarea del esquileo de ovejas.
En épocas pasadas, las cuadrillas caminaban de pueblo en pueblo cargados con las herramientas de su oficio y sus pertenencias, tal vez durmiendo en graneros o en dependencias, haciendo camas con los pajares y mantas. Antes de la era del teléfono, uno de ellos habría tenido la tarea de caminar con un día de anticipación, alertando a los ganaderos de los pueblos próximos para que prepararan sus rebaños para el grupo de esquiladores que se acercaba. Cada grupo tendría un miembro encargado de cocinar las mismas comidas, muy básicas, todos los días, cada día, que les sustentaría durante la temporada de esquila, todo ello fortalecido con el vino que les daban los granjeros.
La jornada laboral empezaba a las seis en punto, una trago matutino hacía que los esquiladores se pusieran a trabajar, y cada esquilador podía esquilar hasta unas cincuenta ovejas al día a un precio de quizás, en la década de 1930, 15 centavos por oveja. El día terminaba a las nueve y media de la noche y durante los meses de la temporada no había días de descanso, y por supuesto, aparte del largo jornadas y duro trabajo, el sueño agitado y las comidas monótonas, estaba todo ese caminar y trotar, que se realizan entre pueblos, aldeas y granjas. Como veremos, estos esquiladores itinerantes recorren enormes distancias durante la temporada.
Si bien el trabajo de los esquiladores era un trabajo de oficio, la vida de aquellas cuadrillas sería similar a la de tantos otros trabajadores agrícolas que trabajan estacionalmente caminando de un lugar a otro, sembrando, cosechando, recogiendo las cosechas de los paisajes por los que transitaban.
Otro ejemplo muy distinto de trabajadores itinerantes fueron los que trabajaban en los distintos oficios del metal, cada especialización de los cuales tenía sus propios requisitos distintos. Los herreros, por ejemplo, eran muy comunes geográficamente y estaban presentes en todas las comunidades por encima de cierto tamaño. Cuando viajan lo harían por rutas fijas y a intervalos regulares dentro de un área geográfica relativamente recogida.
Los plateros, sin embargo, eran distintos. Casi siempre tenían su base en pueblos o ciudades de importancia y viajaban grandes distancias durante largos períodos de tiempo, comerciando en muchos lugares. Es posible que hubieran seguido el ciclo de las ferias locales, pero también habrían tenido clientes fijos en áreas muy extensas a quienes habrían tenido que visitar a intervalos regulares y eso los habría mantenido en movimiento casi constante. Antonio López en su artículo pone el ejemplo de un platero cordobés que recorrió casi 1.500 km en cuatro meses haciendo escala en cuarenta y siete localidades, abarcando un circuito que incluía la Sierra Norte de Sevilla, la Campiña Sur de Sevilla, la Sierra de Cádiz y la Serranía de Ronda.
No todos los comerciantes ambulantes eran tan ricos como los plateros. Había muchos más que vivían y trapicheaban al margen de la sociedad y que, en el mejor de los casos, casi llegaban a fin de mes. Los buhoneros, vendedores ambulantes, serían una integrante común en los caminos apartados. Vendían baratijas y cositas pequeñas, como botones, agujas, cintas, peines, etc, objetos de buhonería, objetos baratos, fáciles de transportar, fáciles de vender de pueblo en pueblo, de cobertizo a cortijo. Se les conocía como buhoneros, la etimología del nombre -según donde se consulte- puede aludir a que caminaban de noche, como búhos, para vender durante el día en los pueblos. Brennen los describió;
“(…) podía escuchar los gritos de los arrieros y buhoneros en las escarpadas y estrechas calles, y solía tratar de averiguar lo que vendían. Uno de los vendedores era un viejo que llevaba unos pliegos toscamente impresos, con romances en los que se relataban los crímenes famosos de la época: (…) En un ocasión, llegaron dos hombres que traían un lobo adulto metido en una jaula de madera, amarrada al lomo de una mula,” ,
Teatro, ferias y tradiciones
Cuando llegó el teatro al pueblo, y Juan Zafrane trajo la ópera a provincias, los gitanos, vendedores de caballos, se reunieron para la feria y `los grandes y los buenos´ de Ugíjar montaron una obra de espectáculo social.
Alistair Moffat en su libro sobre los caminos olvidados de Escocia cuenta la historia de Pringle Elloit, un peón de vallas, que en la primavera de 1920 estaba trabajando una mañana temprano reparando una valla al borde de una carretera en de provincia de Roxburghshire. Desde las primeras nieblas de la mañana que cubrían el paisaje, vio una gran forma balanceándose lentamente hacia él a lo largo de la carretera. ¡Un elefante ! El circo estaba llegando al pueblo.
Para todas las comunidades más pequeñas que una ciudad o un pueblo notable, el entretenimiento tenía que llegar a uno, viajaba hasta a ti cuando el teatro llegaba al pueblo. La tradición del teatro itinerante o cómico de la legua, existía al menos desde la época del renacimiento. Estas pequeñas compañías de actores seguían los circuitos rurales actuando, ya sea como simple teatro ambulante sin carpa, o como compañías de teatro con carpa. Como toda tradición fue cambiando con los tiempos y en el siglo XX también hubo cines ambulantes que recorrieron los circuitos rurales.
Nuevamente la investigación de Antonio López une la historia estadística y el interés humano. En 1842, por ejemplo, constató que por la localidad de Constantina, en la Sierra Norte de Sevilla, pasaban, al menos, doce artistas, entre ellos cinco escritores románticos, cinco músicos, un actor dramático y un titiritero. También saca a la luz una compañía itinerante de ópera malagueña, que en 1827 se trasladó a Ronda tras haber actuado en Écija. La empresa estaba compuesta por veintiún personas: doce cómicos, cinco músicos, un pintor, un apuntador y el vestuarista, además del propietario de la empresa, un tal Juan Zafrane. Les acompañan veintidós familiares, lo que hace un grupo de cuarenta y tres viajeros.
Me pregunto cómo sonaría esta compañía de ópera y cómo los recibiría la gente del pueblo; Representaban zarzuela en las casas grandes y palacetes comarcales supongo. Me pregunto cómo sería esta caravana de la compañía ambulante de ópera, ¿era larga y de colores brillantes? Me pregunto qué pensaron los arrieros y buhoneros al cruzarse con ella. Quizás simplemente estaban acostumbrados a ver compañías de ópera itinerantes en su día a día. Entre dos caravanas opuestas, una caravana de cantantes y una caravana de carreteros, ¿quién tuvo que ceder el paso en esos viejos caminos llenos de baches en medio de la nada?
En este camino ya nos hemos cruzado con los buhoneros, vagando y subsistiendo de un lugar a otro, pero no fueron los únicos itinerantes que se hicieron vida en el camino y que pasaron por Yegan. Mientras estamos en el pueblo de Yegen en los años veinte, escucharemos a Brennen describir la experiencia de la llegada de un teatro itinerante.
“Una tarde de invierno […] Habían llegado los títeres e iban a dar una representación. Salí y me encontré con que lo que […] llamaba títeres eran en realidad una compañía de actores ambulantes. En nuestra aldea no se entendían las palabras “teatro”y “actores”, de manera que todas las representaciones dramáticas se llamaban títeres. La obra iba a ser representada en un establo. […] El establo escogido por los actores era suficiente para dar cabida a unas cien personas”
Estos actores habrían traído un cambio bienvenido a este frío y aislado aldea en lo alto de las montañas durante los cortos días del invierno, pero parece que Yegen fue un bolo difícil para este grupo de teatro.
“Los actores lamentaban amargamente la barbarie de nuestra aldea y su indiferencia hacia las artes. No solo censuraban los gritos y los golpes en la puerta que les habían impedido continuar la representación, sino que, además habían tenido que aguantar un burro en su camerinos.”
La noche después de la actuación, Brennen invitó a la compañía a cenar.
“Además de los tres actores de la noche anterior se presentó también un hombre tétrico, cadavérico, (…): era el trágico El día anterior había sufrido un ataque epileptico y esto había impedido a la compañía montar la pieza habitual. (…) La actriz principal también estaba ausente: se había quedado en un posada, a un día de camino, presa de los dolores del parto.
Cuando partieron les acompañé hasta la carretera, (…) La nueva actriz principal llevaba el telón del escenario sobre su cuerpo, a manera de chal, y el trágico llevaba a cuestas el resto de los accesorios en un fardo negro.
Regresé con la impresión de haber hecho un viaje al siglo de oro, pues no de otro modo vivían y se comportaban las compañías de actores ambulantes en tiempos de Lope de Vega.”
Brennen tenía razón: en algunos aspectos las cosas apenas habían cambiado desde los tiempos del renacimiento de Lope de Vega para algunos de estos grupos de teatro itinerantes.
Nos quedamos, de momento, en las Alpujarras de 1920. Apoyemos las bicicletas contra la pared del bar pegado a la carretera. Nos tomaremos un respiro, nos sentaremos en la mesa fuera, tomaremos un refresco, un poquito de lectura y observaremos a la gente pasar.
Hace unos años, durante un viaje de Granada a Málaga, vía Guadix y las Alpujarras, nos tomamos un merecido descanso y un ligero refresco en un bar de carretera en algún lugar de la antigua carretera cerca de Yegan. El día anterior, a primera hora de la mañana, cruzamos un paso de montaña de Sierra Nevada, cruzando en el Puerto de la Ragua a una altura de 2039 metros, tras haber acampado la noche anterior en la Hoya de Guadix. La antigua carretera que cruza la columna vertebral de las Alpujarras une todos los pueblos y aldeas y Brennan la habría utilizado con regularidad en su época. No es poca cosa para un ciclista con piernas fuertes.
Nos quedaremos en Yegen por ahora y disfrutaremos de la descripción de las festividades de esta pequeña aldea y de los pueblos más grandes de los alrededores.
“Las fiestas del pueblo eran la diversión principal del año. La de nuestra aldea, que se celebraba en enero, era pobre, aunque no la peor para mi. [ …] su banda de música que desafinaba, los cohetes que siseaba y estallaban,”
El consenso en Yegen parece haber sido que las festividades eran mejores en los pueblos vecinas más grandes de Válor o Mecina.
“Válor celebraban espléndidas fiestas, con columpios, puestos para vender cintas, pañuelos y broches, así como guirlache y caramelos, y constelaciones completas de vertiginosos cohetes de cola dorada.”
Sin embargo, fue la feria ganadera anual que se celebra a principios de octubre en la localidad de Ugíjar, al sureste de Yegan, la ocasión más importante para la comarca. Se celebró en las afueras de Ugíjar,
“ … en el lecho seco y pedregoso del río. Se reúnen caballos y mulas de todos los alrededores. Con ramas verdes se construyen puestos de dulces y bebidas, y los gitanos, con sus espesos bigotes y largas patillas, sus sombreros sevillanos y sus fajas de franela roja, paseaban o mostraban a los compradores la andadura de sus animales.”
“El cuadro era sobriamente alegre: mientras caballos y mulas eran paseados al trote de un lado a otro, las roncas voces de los vendedores ambulantes pregonaban el precio de sus mercaderías, y grupos de hombres y mujeres se sentaban bajo los naranjos a merendar, con un aspecto entre reservado y solemne …”
El último día de feria tuvo lugar la celebración de la Virgen de los Martirios, patrona de Ugíjar. En el evento también participaron los pequeños pueblos vecinos de Yegen, Válor y Mecina. La procesión que acompañó a la estatua fue larga. Se trataba de una ritual de función social en la que la santidad del clero local en su vestimenta fue seguida por la autoridad de la Guardia Civil local en uniforme de gala, y finalmente, el espectáculo se completó con un tablero de los ´grandes y buenos´ locales, todo ello acompañado del entusiasmo de los espectadores, el hoi polloi.
“Las calles se atestaban de mulas con rojas gualdrapas, y en cada una cabalgaban dos o tres personas que intentaban llegar a sus aldeas lo antes posible. Algunas emplearían tres horas de viaje, e incluso más, hasta poder reposar en sus camas.”
Podemos imaginar el movimiento por los senderos y carreteras entre estos cuatro pueblos vecinos en días de festivo. Casi toda la población de estos lugares debió caminar y trotar por los caminos, todos vestidos como puede con sus mejores trajes y vestidas de festejo, para unirse a estos rituales y festividades comunales; un día sin trabajo, un día de recreación y celebración, un cambio de lo habitual y de un escenario nuevo, una experiencia colectiva. Podemos imaginar la expectante charlatanería mientras la gente de Yegen se dirigía hacia la feria por las carreteras. Podemos imaginar el humor, el reñir y los cuentos que se contaban mientras regresaban a casa después de una larga jornada de fiesta, montados de dos o tres a la vez a lomos de una pobre mula.
Sólo son doce breves kilómetros, hoy día, la carretera de Yegen a Ugíjar pasando por Válor y Mecina. Los pueblos hoy no están más cerca que ayer, pero la distancia entre ellas se ha reducido a la mitad, aunque sólo sea por el paso del tiempo y la reducción del esfuerzo que implica desplazarse. (Aunque es cierto que estas mismas carreteras en las montañas de las Alpujarras presentan un desafío para el ciclista, hasta uno con buenas piernas incluso. Lo sé.)
Ahora cruzaremos Andalucía, desde el sureste de las Alpujarras, hacia los flancos noroeste de Sierra Morena y daremos un salto adelante unos dieciséis años.
Miedo, Caos y Éxodo.
La columna de los ocho mil.
El golpe comenzó el 18 de julio de 1936 y por el 23 Sevilla había caído.
Los generales fascistas actuaron con rapidez y a mediados de agosto lanzaron dos columnas de tropas en la carretera de Sevilla a Madrid, a lo largo de la Ruta de la Plata, atravesando Extremadura. Las tropas llevaron el terror a los lugares por donde pasaban y cometieron todos los posibles crímenes de guerra. Las poblaciones de los pueblos y aldeas aún no tomadas tuvieron que asumir la decisión de huir, si podían. Tomaron las carreteras en zonas que aún no habían sido capturadas. En las zonas de autoridad incierta o ya bajo control nacional, estos migrantes repentinos y apresurados tuvieron que refugiarse cuando huyeron, tuvieron que buscar vías y caminos menos transitados, menos conocidos y posiblemente más seguros.
Los refugiados del extremo norte de la provincia de Sevilla comenzaron a cruzar hacia la parte sur de la provincia de Badajoz, que, por el momento, era una bolsa de seguridad republicana. En la vecina provincia de Huelva cayeron en rápida sucesión las localidades de Aracena, Cortegana, Zalamea la Real, Nerva y Riotinto. Dos columnas de mineros de Huelva armados que permanecían leales a la república marcharon hacia el norte, hacia el Madrid republicano. A estas columnas se sumaron muchos civiles de los pueblos adyacentes, aprovechando la oportunidad y la cobertura que ofrecían los mineros.
Miles de civiles tomaron las carreteras y caminos y huyeron para salvar sus vidas. Escaparon por las montañas de los flancos noroeste de Sierra Morena y descendieron hacia la localidad de Fregenal de la Sierra (Badajoz) donde descansaron y se les unieron cientos de personas que también huían de otras localidades y pueblos. De alguna manera esta masa de refugiados tuvo que ser alimentada y alojada por la gente de Fregenal, pero en tiempos de desesperación se encontraron medios, aunque fueran temporales. Se sabía que Fregenal eventualmente caería y la masa de refugiados tenía que adelantarse al peligro y llegar a una zona segura.
Este éxodo de familias; hombres, mujeres, niños y ancianos de una cincuentena de pueblos y aldeas de Huelva y Badajoz, con sus pocos objetos de valor indispensables montados a lomos de mulas, pasaron a ser conocida como `La Columna de los Ocho Mil´.
Había dos zonas republicanas en el sur de Badajoz, pero estas zonas estaban divididas en dos por la Vía de la Plata y los pueblos de esa carretera estaban controlados por los nacionales. La columna debía marchar hacia la segura localidad de Azuaga desde donde estaba abierto el camino a Madrid. Azuaga se encontraba a 100 kilómetros del campo a través de Fregenal y al otro lado de la peligrosa Vía de Plata.
El 15 de septiembre la columna partió de su campamento temporal en la estación de ferrocarril de Fregenal de la Sierra. Tuvo que seguir caminos rurales y senderos de campo a través de la sierra y las campiñas circundantes para evitar ser descubierta. Los guías que conocían la sierra y su red de senderos eran fundamentales para que cualquier desavenencia, cualquier giro equivocado, pudiera conducir al desastre en territorio enemigo. Acercándose a la Vía de Plata, la columna comenzó a seguir por la Cañada Real Leonesa Occidental. Era en el cruce donde la Cañada Real cruzaba la Vía de Plata, unos kilómetros al sur de la localidad de Fuente de Cantos, donde existía un peligro real y presente ya que la vía era patrullada regularmente por nacionales y aquí el paisaje es vasto y llano. Por la noche, al amparo de la oscuridad, alerta a todo peligro, la columna logró cruzar la carretera.
Continuaron por una pista conocida localmente como La Senda, pista que discurre por dehesas. Fue una marcha forzada para todos los involucrados y no había comida ni agua. El verano anterior había sido muy caluroso y los arroyos y estanques estaban secos. La falta de agua era la principal preocupación. La columna no podía dormir ni descansar mientras avanzaban. Miles de personas marcharon hacia adelante, la columna era ancha y levantaba nubes de polvo a su paso. Los viejos, los jóvenes, las embarazadas, todos siguieron adelante. Una pequeña vanguardia de milicianos encabezaba la marcha, ligeramente armada con unas pocas escopetas y rifles. Todos marcharon juntos a la fuerza. Dos días después de la partida, el 17 de septiembre, la columna cambió de rumbo hacia la Cañada Real del Pencón. Ahora estaban a sólo dos o tres kilómetros de la vía férrea que marcaba la frontera con la zona republicana y zona segura.
Pase el cursor sobre el mapa usando la lupa
Por supuesto, una cantidad tan grande de personas no podía pasar desapercibida. Los generales en Sevilla sabían perfectamente bien lo que estaba en marcha y quiénes formaban esta columna de refugiados. Los generales planearon. En la sierra por donde la Cañada Real del Pencón pasaba por el Cerro de la Alcornocosa quinientos voluntarios formados por soldados nacionales, Guardia Civil y Falangistas esperaban en lo alto de las laderas que dominaban la cañada real. Abrieron fuego con ametralladoras. Se produjo pánico y la columna se desplomó. Los que estaban en el frente huyeron hacia adelante. Los atrapados en el fuego cruzado huyeron en todas direcciones. Los de atrás se retiraron.
Algunos lograron cruzar la vía del tren y quedarse relativamente seguros esa noche. Muchos otros tardaron hasta siete u ocho días en cruzar la vía del ferrocarril, estando perdidos en un lugar desconocido de la sierra y sólo se atrevían a avanzar de noche; durante el día se escondían, encubiertos. Muchos más nunca lograron cruzar las vías y luego vagaron perdidos en la sierra, siendo disparados por patrullas o hechos prisioneros. Muchos regresaron a sus propios pueblos y aldeas, con su destino ya decidido. Nadie sabe cuántos murieron. Se estima que unos dos miles de prisioneros de esta columna de refugiados civiles fueron llevados en tren al cercano pueblo de Llerena, donde muchos terminaron su camino, brutalmente.
For some further reading and a documentary about
The Column of Eight Thousand, click here.
https://todoslosnombres.org/wp-content/uploads/2022/01/documento78_0.pdf
Pasaportes de interior y las historias que revelan.
Antonio López y su artículo sobre los oficios ambulantes en la Andalucía rural a finales del Antíguo Régimen ya han sido mencionados en este blog un par de veces. Ahora deberíamos concentrarnos un poco en su investigación.
Entre los años 1811 y 1854 se establecieron por ley en España los pasaportes de interior. En el documento se consignaba el nombre, edad, lugar de nacimiento y lugar de residencia del titular así como una breve descripción física y el estado civil. También figuraba en la información del pasaporte del titular la profesión, el destino, el medio de transporte y el motivo del viaje.
Eran documentos de un estado policial, y si deseas abandonar tu pueblo de residencia por cualquier motivo estabas obligado a tener uno. Había tres tipos de pasaporte; los ordinarios por los que el titular pagaba una cuota de cuatro reales y tenía una vigencia de seis meses, (eran las más comunes); el pasaporte gratuito que se otorgaba a quienes tenían certificado de pobreza y, finalmente, estaban los pases locales, que eran válidos para viajes cortos de un máximo de diez leguas de circunferencia alrededor del pueblo de residencia (es decir, 40 kilómetros o 30 millas).
El pasaporte debía ser sellado o firmado por un funcionario municipal de cada localidad donde el titular pasará la noche con la fecha de llegada y salida anotada. En 1835 surgió el libro de registro, registros locales de viajeros que incluían la fecha de llegada a la localidad, el lugar de origen anterior, y la fecha de salida y el siguiente destino.
Muchos de estos documentos han sobrevivido en los archivos municipales locales y, como puedes comprender, son un tesoro de información sobre los movimientos en la España de principios del siglo XIX. La información contenida en los pasaportes de interior conservados permite al historiador reconstruir aproximadamente los viajes realizados y los circuitos recorridos por los distintos comerciantes.
Una muestra de datos de los archivos de la provincia de Sevilla muestra que entre 1814 y 1840 se expidieron una media de entre 3.000 y 5.000 pasaportes al mes en toda la provincia, y la mayoría de los pasaportes se expidieron entre agosto y octubre, cuando los cultivos de cereales, uvas y aceitunas se estaban recogiendo las cosechas.
Como se mencionó anteriormente, Antonio López enumera diez categorías generales de viajeros-comerciantes con alrededor de cien oficios o actividades distribuidas dentro de estas categorías.
Por ejemplo, entre la muestra de pasaportes de interior investigada se encuentran ¡veintiocho barberos ambulantes! Quizás el muchacho de diecisiete años que Washington Irving vio en la aldea de Gandul fuera uno de esos veintiocho, el “barbero que iba una vez a la semana para ponerles en orden las mejillas. […] un muchacho de diecisiete años, montado en un borrico, impaciente por enseñar sus alforjas nuevas, que acababa de comprar en una feria;”; Después de todo, Irving estaba viajando en 1829. (Supongo que quizás también haya un pasaporte interior para Irving, en algún lugar, tal vez perdido en un cajón en New England).
Además de los veintiocho barberos ambulantes, se ha encontrado documentación de veintiún cosarios, cuatrocientos setenta arrieros, cincuenta y siete carreteros, seis postillones y cuarenta y cuatro esquiladores (y cinco libreros ambulantes).
No se hace ninguna mención específica a los buhoneros dentro de estas listas, pero es posible que hayan sido incluidos con los ciento diez vendedores ambulantes encontrados y también me imagino que a los buhoneros se les habría expedido el pasaporte gratuito del pobre. O tal vez era que los buhoneros eran tan marginales en la sociedad que los rodeaba que existían fuera del sistema, mientras caminaban por los caminos de noche, vivaqueando donde podían, como noctámbulos, sin documentos.
JJosé Silva abandonó su pueblo a principios del verano de 1844.
José Silva abandonó su pueblo a principios del verano de 1844. Escotero, su pasaporte de interior que le habían expedido empaquetado de forma segura entre sus pertenencias junto con sus herramientas del oficio, José Silva, esquilador, casado, un vecino de Monterrubio de la Serena en la provincia de Badajoz, comenzó lo que sabemos fueron al menos cuatro meses de trabajo itinerante de pueblo en pueblo.
La mula fue pagada el día 10 de abril en Trassierra (Badajoz). Quizás en esa fecha hubiera habido una feria ganadera en Trassierra. Su pasaporte fue expedido el 12 de junio 1844 en Peñalsordo (Badajoz) el mismo día que abandonó dicha localidad. Trassierra está a 140 km a pie desde Peñalsordo y Monterrubio de la Serena (el pueblo de donde José Silva era vecino) se encuentra más o menos a medio camino entre los dos primeros pueblos antes mencionados. Es evidente que a José Silva le habían emitido varios pasaportes a lo largo del tiempo.
A partir de la información encontrada en la documentación se ha podido rastrear los movimientos de José Silva. La última fecha documentada en su pasaporte es el 5 de octubre de 1844 en la localidad de Constantina (Sevilla), y durante las dieciséis semanas intermedias había recorrido gran parte del sur de la provincia de Badajoz y parte del norte de la provincia de Sevilla.
Quería volver a trazar el viaje que hizo José Silva hace casi doscientos años según su pasaporte de interior. Tomé las fechas y los lugares indicados en el artículo de Antonio López y los puse en un mapa usando mi aplicación de planificación de rutas Outdooractive. Fue fascinante dibujar la ruta en el mapa, ver cómo se extendía la línea de la ruta a medida que revelaba lo que José Silva había hecho, a pie, en 1844. Vi cómo avanzaban las semanas de su progresión gradual. Todas esas distancias marcadas en una aplicación en 2023 las había recorrido el propio José Silva en 1844. José Silva había pasado por pueblos más grandes, como Llerena, y por pueblos y aldeas más pequeñas que hoy conozco, y por sierras que yo mismo he recorrido muchas veces. Incluso reconocí algunos de los caminos que él aparentemente tomó según la aplicación. Continuó trabajando todo el tiempo, continuando con su oficio, trabajando en lugares que aún hoy son muy pequeños, y también en lugares que están nombrados en la documentación de 1844 pero que no parecen existir en los mapas de hoy.
Mientras dibujaba su ruta en la aplicación tuve que elegir cómo clasificar el tipo de actividad que era, ya que “caminar con una mula” no era una opción. Al final me pareció bastante razonable programar la ruta como bicicleta gravel, es decir una ruta de carretera y fuera de la carretera. Me imagino que hoy en día muchos de los caminos y carreteras transitados por José Silva en 1844 son ahora carreteras locales asfaltadas, que también incluyen tramos de la Ruta de la Plata en algunos lugares. Estos caminos asfaltados se diferencian de las pistas y senderos que también utilizó y que se conservan hoy casi tanto como hace doscientos años. Según mi estimación mapeada (y con una cantidad muy generosa de más o menos en esta estimación), José Silva parece haber cubierto una distancia de aproximadamente 1600 km.
La línea de ruta no es lógica como podríamos suponer. No se trata de una ruta clara de un cicloturista despreocupado disfrutando del viaje en unas vacaciones de ciclismo. La línea de ruta de José Silva nos parece desordenada, improvisada, indecisa, tal vez sin previsión. Mirando las fechas y los lugares en el pasaporte y colocándolos en el mapa, parece haber hecho bastantes idas y venidas a lo largo de su viaje. Imaginé, con razón o no, que tal vez iba a lugares buscando trabajo, negociando fechas y precios, y yendo y viniendo entre trabajos para mantenerse ocupado y aprovechar mejor su tiempo en el viaje. La línea de ruta parece agotadora.
Mi estimación cartográfica de la ruta tomada por José Silver en el verano de 1844.
La línea de color violeta marca la ruta y las flechas negras la dirección que se debe seguir. Pase el cursor sobre el mapa usando la lupa para enfocar la línea de ruta violeta.
Partiendo del pueblo de Peñalsordo (en el extremo sur del Embalse de la Serena, hacia la parte superior derecha del mapa) el 12 de junio la ruta sigue el orden de las fechas y lugares anotados en su pasaporte de interior hasta llegar a Constantina, el punto más al sur, el 5 de octubre de 1844.
Puedes abrir la ruta aquí. Los lugares por los que pasó José Silva están marcados como puntos de referencia en el plan de ruta en Outdooractive – puntos A a Z y luego de nuevo a O – cada punto tiene la fecha y el lugar donde ha pernoctado según su pasaporte. Obviamente, este plan de GPS no es una ruta para intentar, a menos que esté preparado para un viaje muy largo y muy confuso en la mejor tradición de Tristram Shandy. Sin embargo, si algún lector desea descargarlo y hacer la ruta, puede intentarlo y contarme cómo le fue.
Una vez completada esta tarea, pensé en probar mi suerte. Llamé al archivo provincial de Sevilla y pregunté si sabían dónde podía encontrar el pasaporte de José Silva y me mandaron al archivo municipal de Constantina. Llamé al ayuntamiento, pero esa semana era feria en Constantina, así que tuve que esperar. La siguiente vez que llamé, el hombre me dijo que tenía las llaves del archivo, pero que no era archivista, pero me puso en contacto con un profesor de historia de instituto jubilado e investigador de Constantina que conocía bien el archivo. Llamé a Antonio Serrano y él muy amablemente se ofreció a echar un vistazo. Unas semanas después tuve fotos del pasaporte de José Silva.
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Así que ahora sabemos que el 12 de junio de 1844, fecha en que se expidió el pasaporte en Peñalsordo, José Silva tenía 35 años, estaba casado y tenía cinco hijos. Fue descrito como de “Estatura. regular”, y complexión normal, de cabello negro, ojos castaños, nariz y rostro delgado, piel morena y “Barba. Poblada”. No parece haber “SEÑAS PARTICULARES”, es decir, no hay particularidades destacables, y presumiblemente era analfabeto como donde está impreso “Firma del portador”, debajo de una mano hábil, tiene escrito “No Sabe”. El pasaporte le costó a José Silva cuatro reales, era una inversión y tenía una validez de cuatro meses.
Le dio permiso para “que vía recta pase á su domicilio, con una caballería menor”. El texto impreso del documento le recordaba que estaba obligado a presentarlo a las autoridades dondequiera que pasara la noche y, a cambio, Su Majestad el rey pidió cortésmente a dichas autoridades que José Silva no estuviera innecesariamente indispuesto durante su viaje.
En añejado papeles doblados y cosidos, diferentes manos burocráticas han escrito los nombres de los pueblos y aldeas donde permaneció, anotando las fechas en las que pasó por ellos. Aunque sólo cumplían su papel según las exigencias de su época contemporánea, estos burócratas dejaron sin querer un rastro documentado para prosperidad, completamente mundano para ellos y en sí mismo, de un hombre sin importancia a quien probablemente prestaron poca atención. Un rastro en papel que resultó sumamente interesante para un ciclista del futuro que decidió mapearlo todo en una aplicación y publicarlo en un oscuro blog.
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The hidden pasts that cyclists follow,
“Estos son caminos que se crean a través de los efectos erosivos de los viajes de generaciones de personas, animales y vehículos con ruedas. […] Son manifestaciones desgastadas por el tiempo de los viajes humanos. Literalmente ahuecado. No están diseñados, construidos ni forman parte de una gran red, sino que representan `líneas de deseo´ utilizadas en el día a día”
Esos caminos, caminos de grava, caminos rurales, senderos boscosos a los que me referí en el primer párrafo estaban realmente muy transitados, según todos los rastros dejados. Los caminos olvidados y los senderos oscuros, tal como los describí poéticamente, alguna vez fueron en realidad arterias activas de las economías locales, conductos de la cultura y las redes sociales de tiempos pasados. Además, hemos tenido el placer de cruzarnos con muchas personas en este viaje transdimensional imaginario en el que estamos hoy. Hemos tomado los caminos menos transitados en nuestros tiempos, y extendiendo el presente hacia el pasado, hemos descubierto que estaban llenos de vida y de movimiento.
Creo que probablemente entiendas lo que quiero decir; para nosotros, lo que vivimos es a menudo tan mundano que nunca se nos ocurre que pueda resultar extremadamente interesante para alguien en el futuro. En esta ruta imaginario, esta ruta transdimensional, hemos recorrido diferentes paisajes, en diferentes estaciones y en diferentes tiempos, hemos imaginado y hemos escuchado a quienes viajaban paralelamente a nosotros a medida que cada uno hacía su día a día. Cada persona que encontramos en el camino estaba “haciendo lo suyo”; hacer recados entre pueblos, conducir mulas, arrastrar carros por el barro, vomitar por la ventanilla de la diligencia, recortar barbas o esquilar ovejas por las buenas o por las malas. También vimos lo menos cotidiano, de celebraciones y ferias cuando nuestros viajeros paralelos caminaban no para trabajar sino para diversión; compañías de ópera y actores frustrados nos encontraron en el camino hacia la siguiente función en un caserón o una cuadra. Hemos sido testigos de movimientos masivos de migración forzada frente a una tragedia terrible, no olvidada en la memoria histórica.
Incluso hemos conseguido poner nombres a algunos de estos itinerantes y a algunos de ellos hemos visto sus pasaportes y hemos averiguado de dónde venían y hacia dónde iban. Nos hemos topado con José Silva, incapaz de firmar su propio nombre y por lo demás olvidado a la historia, y le hemos puesto una edad y hemos imaginado su espesa barba, y a la sombra de los datos de su pasaporte también hemos tomado conciencia de su esposa quien se quedó en casa cuidando sus cinco hijos durante meses. Luego lo hemos seguido a él y a su mula durante cuatro meses caminando, trotando mientras se abría camino a través de las llanuras y las sierras, hasta perder la pista finalmente en Constantina el 5 de octubre de 1844.
Como dijo Alistiar Moffat, no se trata de “nociones ahistóricas o una serie de tonterías de la mística alternativa”. Como ciclistas aventureros, como ciclistas curiosos y conscientes, podemos comprender las texturas, los olores, el tránsito de las estaciones y los cambios en el clima y también comprender las historias elementales de las generaciones que viajaron por estos mismos caminos y por los mismos senderos a través de los mismos paisajes que vemos hoy.
- Referencias y notas
Libros a los que se hace referencia:
`The Hidden Ways´, Alistair Moffat
´Al Sur de Granada`, Gerrald Brennen.
´La Forja de un Rebelde´, Arturo Barea,
`Cuentos de la Alhambra´, Washington Irvin
Descargar PDF del trabajo académico de Antonio López:
Antonio Lopez; Los oficios itinerantes en la Andalucía Rural a finales del Antiguo Régimen
Jim Leary, Footpaths:
https://www.theguardian.com/travel/2023/jul/06/ancient-uk-footpaths-trails-walking-holloways-hiking
Una selección de los blogs y páginas web a los que se hace referencia en el texto:
https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografia/atlashistoriaecon/atlas_cap_45.html
https://www.bne.es/es/Micrositios/Exposiciones/Gongora/Exposicion/Seccion1/sub2/
http://www.memoriavisualdearahal.com/antiguos-negocios-de-arahal-el-cosario/
https://somontin.info/historia/arrieros-estraperlistas-y-bandoleros-en-la-sierra-de-somontin/los-arrieros/
http://etno.patrimoniocultural.aragon.es/visiedo/esquileo.htm
https://historiadecovaleda.wordpress.com/2014/04/23/el-trabajo-y-la-vida-del-carretero-i/
http://lacole-elblogdecampohuesca.blogspot.com/2012/05/un-oficio-los-carreteros.html
https://documentalismomemorialistayrepublicano.wordpress.com/2019/05/21/el-franquismo-mas-letal-desatado-en-extremadura-una-historia-de-maldad-crueldad-violencia-miedo-terror-y-muerte-la-columna-de-los-8-000/
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